Эти дни и эти названия — Харп, Лабытнанги, Салехард — уже стали новой главой в истории России, а ниже мы рассказываем, в контексте какого именно ландшафта эта драматическая глава разворачивается.
Дорога от станции Чум (80 километров юго-западнее Воркуты) до станции Лабытнанги стала первым отрезком печально известной Трансполярной магистрали, которая должна была протянуться на 1482 км от Воркуты до Енисея, но так и не была завершена. Проект, реализованный на три четверти, был остановлен сразу после смерти Сталина, а саму дорогу, никого и ничего не соединившую, вскоре прозвали «Мертвой». Однако небольшой участок Чум-Лабытнанги, построенный в 1947–49 годах, все же был завершен, и маршрут действует до сих пор. Именно на нем, в 30 километрах от Лабытнанги, расположена станция Харп.
Надо сказать, что изначальный проект, утвержденный Сталиным в декабре 1946 года, был гораздо скромнее, хотя выглядел тоже очень амбициозно. Дорога должна была пройти через Уральские горы, соединив западное и восточное Заполярье, а затем повернуть вверх, на Ямал. Там — где-нибудь в Обской губе — должен был появиться морской порт. Цели строительства никогда не объяснялись публично, но скорее всего были стратегическими — морской порт понадобился для защиты северного побережья, уязвимость которого проявила недавняя война. В феврале 1947 года опять-таки персональным приказом Сталина было учреждено «Строительство 501 МВД СССР», для руководства которым в системе ГУЛАГа создано Северное управление железнодорожного строительства и Обский лагерь, куда немедленно стали перебрасывать заключенных из воркутинских и печорских лагерей.
Возведение зимней железной дороги между Лабытнангами и Салехардом на льду Оби 1949 год, фото Ф.И. Почкина
Фотография из экспедиции GULAG.CZ на 501 стройку, 2011 год.
Стройку лично контролировал тогдашний министр МВД Круглов, делая регулярные отчеты Сталину, Берии и Маленкову. Скорость работ была ошеломляющей — через два месяца после отправки разведочной экспедиции, в апреле 1947 года, оно уже было начато, а к концу года уложено 118 километров пути. Пока спешно согнанные заключенные возводили уральский участок, изыскатели лихорадочно искали место для морского порта на побережье Обской губы. Зыбкость грунта и мелководье по всему берегу делали задачу крайне сложной. Название «Мыс Каменный», возможно, ввело их в заблуждение, подав надежду на твердый берег. Оно оказалось ошибочным переводом с ненецкого: слово «пае» («кривой») первые составители карт расслышали как «пай» («каменный»). Порт начали строить, не удостоверившись в надежности берега и достаточной глубине залива, и первый корабль, попытавшийся причалить к берегу в этом месте, сел на мель и затонул. После этой аварии стягивание людей и техники на Мыс Кривой-Каменный продолжалось еще несколько месяцев, пока руководители стройки не признали, наконец, задачу невыполнимой. Уже начатое строительство второго участка, от станции Обской до Мыса Каменного, пришлось срочно свернуть.
Но тут же (можно замаскировать провал, представив его изменением планов) был анонсирован новый проект, еще более грандиозный, дорогой и невероятно сложный — через Заполярье к порту Игарка на Енисее. Правда, Салехард, ставший начальной точкой нового маршрута, был отделен от конечной станции первого участка, Лабытнанги, Обью…
Дорогой и сложный мост для соединения двух участков строить не стали, вместо него была организована временная переправа для поездов — летом паромная, зимой ледовая. Ее автомобильный вариант до сих пор остается единственным способом сообщения между Лабытнанги и Салехардом.
Как все теперь знают, из проекта Трансполярной магистрали ничего не вышло, кроме загубленных человеческих жизней, изувеченной северной природы и миллиардов рублей, выброшенных в никуда на фоне послевоенной разрухи и голода.
Лазарь Шерешевский (1926–2008):
«Весной 1947 года в лагерях, расположенных в центре России, разнеслась весть, что на Дальнем Севере затевают некую грандиозную стройку, куда приглашают добровольцев из всех заключенных… Само такое сочетание может показаться чудовищным: невольники-добровольцы? Однако дело обстояло именно так: заключенным предлагали заявить о своем желании поехать на новую стройку, и многие такое желание выразили. Тем, кто соглашался ехать на новую стройку, маячили зачеты! Это значит, что при перевыполнении нормы и соблюдении всех режимных правил день засчитывают за полтора, а то и за два! Срок можно сократить на треть или даже вдвое… Пугала только неизвестность. Кроме этих странных добровольцев прибывали и обычные этапы зэков, осужденных только-только… В феврале 1948 года вместе с группой товарищей по ансамблю и еще несколькими десятками «политиков» я отнюдь не добровольно отправился в Краснопресненскую пересыльную тюрьму, где формировали этапы на эту таинственную северную стройку. Это была стройка, сооружение которой тогда окружали тайной и вели с максимальной торопливостью. Вдоль будущего полотна на расстоянии нескольких километров друг от друга располагались колонны, откуда выгоняли людей с лопатами, тачками, кирками, ломами грузить, укладывать, ровнять насыпь, постоянно поддерживая ее. Мерзлота и зыбкая почва ежеминутно вершили свое дело: размывали, засасывали, портили будущую дорогу, упрямо сопротивляясь вторжению людей»
(Л. В. Шерешевский. Мертвая дорога. Воспоминания бывшего заключенного. «Гудок». 12.03.1989)
Фотография из экспедиции GULAG.CZ на 501 стройку, 2011 год.